負圧の強い4ストバイクでは2スト用のキャブレターを使うとアイドリング時に
カブってしまう。今回のブログでは主にスローの安定化についてお話します。
4ストバイクに2ストキャブレターを使う
キャブレターメーカーによって低速時の燃料を供給するジェットの事をパイロットジェットとかスロージェットと名称が違うのでわかりやすく【スロー】にしておきます。
普通ならば、プラグがカブらないようにするにはスローの番手を下げる。4ストのバイクに2ストキャブを使うとこれまた簡単にいきませんねぇ。
スローの番手を下げていくと当然燃料が少なくなりますのでスロットル開け始めにストンッとエンストです。ならばエンストしないギリギリまで番手を上げてやると走るようにはなるけど、、、、、
信号待ちでカブってエンスト。
結局は濃くなるんですよねぇ。ワタクシだけ？？ 笑
なので4ストキャブをゲットするほうが賢いのです。というと身も蓋もない。
コピー製品も同様だと思うPWK28の構造
フロートチャンバーを開けると2本のネジで止められています。
ネジの頭は＋？違います。弄り防止？のトルスクです。（他のコピー品はわかりません）
2ストキャブレターの内部構造を理解する
コピー製品も同様だと思うPWK28の構造を見ましょう。
フロートチャンバーを開けると2本のネジで固定されているジェットブロック。
ネジの頭は＋ ？違います。弄り防止なのかトルクスです。（他のコピー品は分かりません）
そのためにこのようなモノが必要になります。個体差があるのだろうか？ワタクシの持っているケイヒンPWK28とkoso ksr（コピー）の２つは簡単に緩みましたね。
さてガソリンの経路を確認しましょう。
まずはスロージェットです。スロージェットからの吸い出し口が２つあります。
プライマリースローポートとセカンダリースローポートと言う名称。最近まで知らなんだ。笑
まぁプライマリースローポートと言うところから、主にアイドリング時に吸い出されるのかな？
セカンダリースローポートはスロットルバルブが開け出してから吸い出されていく仕組み？
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エンジン側から見た画です。手前から セカンダリー プライマリー ニードルジェット です。
でも2ストキャブレターを4ストで使うことによってプライマリーもセカンダリーも
関係無しに吸い出されてるのアクセルを開けなくても負圧によって吸い出されると思われる。
ならばどうするか？
次の方法はワタクシが考えたんじゃなくネットに載っていたありがたい情報を元にしました。
【穴を塞ぐ】です。
薄い真鍮板を更に叩いて伸ばして液体ガスケットで貼り付ける。（アルミテープの人もいましたね）
ココを塞ぐという事はセカンダリースローポートから出るガソリンを止める事になります。
で、ここで考える。
スロージェットからガソリンが吸い出されるもう一つの通路、プライマリースローポート。
この穴から出るガソリンで低速域を賄う。
4ストキャブでもこの穴はあるのですが2ストキャブとの違いがパイロットスクリューの存在です。
エアスクリューがエアの調整に対して、パイロットスクリューはガソリンの量を調整。
2ストキャブにはすべて無いのでしょうか？？
色んな種類の2ストキャブレターがありますのでここではPE28とPWK28の話と思ってください。
穴を塞ぐ事によるデメリットは？アイドリングがカブらず安定はするが出だしに力がない。
そりゃそーです。燃料が薄いんですから。笑
でも走る、、、。もうちょっと力が欲しいのでスローの番手を上げるともうカブる、、、。
ここからはワタクシが思っているだけでプロの方がこの記事を読んだら「間違ってるよ」と
言われるのかもしれませんので、あくまでもワタクシの考えなので。
アイドリングから低速域のガソリン供給は？
スロージェットから出る2つの出口とジェットニードルの合計3つと思われる。
何故って？キャブレターのセッティングを始めてなかなかプラグのカブりが良くならずジェットニードルの径を太くしたらかなりスロージェットやらエアスクリューやらクリップの位置変更してもプラグの真っ黒っけが良くなることはなかったけど、ジェットニードルの径を太くしたら
見事にカブりが改善♪
（カブりはなくなりましたがセッティングがOKという訳ではありません。）
このことから低速域だけでなくアイドリングも効果があって良くなったみたいです。
PWK28ではないのですが現在装着しているPE28も同じ事が言えたと思います。
ジェットニードルを選ぶ
PWKやPEに使うジェットニードルは2種類有ります。デフォルトで付いているN68系とN80系です。違いは何かというと、ストレート部分から細くなっていく部分（テーパー部分）が違います。スロットルを開け始めて燃料が濃くなっていく部分です。スロットルを開けていくとココで燃料が欲しい。ココではまだ燃料は出て欲しくないというところのセッティング部分になります。ジェットの上部の5段の溝でそのセッティング位置を決めるのですが、一段上げるには燃料が少ない。一段下げるのには燃料が多いって時にN68系とN80系の使い分けが有効かと思います。
さて、ジェットニードル交換によるセッティングではジェットニードルの太さも重要だと考えます。
アイドリング時に負圧の高い4ストエンジンならジェットニードルとジェットホルダーの隙間から
必要としないガソリンを吸い上げているのかな？と考えています。アイドリング時のカブリを抑えるためにジェットニードルを太くしてニードルとジェットホルダーの隙間を狭くしてガソリンの吸い上げ量を減らせてると思います。
そう、ワタクシが思っているだけですけど過去の経験でそう思っています。
過去にキャブレターのセッティングしているなかでアフターファイヤーが酷くなった時があり、セオリー通りスロージェットの番手を一つ上げ、改善されないからまた一つ上げ、気がついたら
プラグが真っ黒けに。
結局スロージェットを元に戻してジェットニードルを一つ細い番手に替えたら
アフターファイヤーが無くなりました。この事から走行中アクセルオフにした時に吸い出される所は、スロージェットからとジェットホルダーからかなと。アイドリング時もしかりです。
キャブレターセッティングを始めた頃は上の画像のように【セオリー通り】のセッティングをしていたので迷走していたのかもしれません。
まとめ
キャブレターのセッティングでは何度何度もキャブレターの脱着作業があります。2ストキャブはスロットルワイヤー1本引きなので比較的に楽なところが良いです。
ワタクシのFTRだけかなぁ、少し乗らない時などエンジン始動に手こずります。なぜか一瞬エンジンがかかりストールしてその後エンジンがかからない事がありましたが、PWKやPEキャブに替えてからはエンジン始動に手こずる事はないですね。カスタムとかで数か月エンジンかけなくても一発でエンジンがかかるので気に入っています。考えかた色々あると思いますが、街中仕様でのセッティングは信号待ち、渋滞などがありますから競技のように常にスロットルのOFF→全開の繰り返しという訳にいかないのでスロットルOFFから1/2までとても重要と思います。
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